Los motivos para creer que el diésel aún tiene un largo recorrido en España
El escándalo del `dieselgate´propició un cambio de tendencia en el sector del automóvil que ha derivado hoy en día, en parte, en la demonización del gasóleo. Un hecho que sumado a las restricciones de circulación en algunas zonas de ciudades como Madrid o Barcelona y a declaraciones como las de la semana pasada de la ministra de Transición Energética, Teresa Ribera (“El diésel tiene los días contados”), han generado gran controversia en torno a este combustible. ¿Pero existe actualmente motivo para tal alarma?.
El principal perjuicio medioambiental que se achaca al diésel son las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), mayores que las de los motores gasolina; no obstante, los nuevos propulsores “contaminan menos y cumplen con la legislación europea”, aseguró este pasado martes el comisario europeo de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete.
Un mensaje de tranquilidad que dista en cierto modo de los emitidos en los últimos días por diversas asociaciones del sector como la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), que alertó de las graves consecuencias que puede ocasionar sobre el empleo y la industria si se deja de usar, o la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), desde donde explican a elEconomista.es que, además de estar ligado a 40.000 empleos y 17 fábricas de automóviles en España, “hoy en día un vehículo diésel ha reducido en un 55% las emisiones contaminantes de NOx respecto a un vehículo de hace 5 años (2013)”.
Por otra parte, señalan desde Anfac que “los vehículos diésel tienen prácticamente las mismas emisiones de NOx que uno de gasolina y ya se están aplicando los ensayos en condiciones reales de circulación”. Del resto de contaminantes –CO, CO2 o partículas-, incluso menos.
Los avances en esta tecnología se han logrado, en gran parte, gracias a la inversión de 10.000 millones de euros por parte de las compañías de automoción en España en los últimos cuatro años para “adecuar sus íneas de producción a fin de integrar cuanto antes las exigentes normativas medioambientales y todas las mejoras tecnológicas”, detalla el presidente de Anfac, José Vicente de los Mozos.
Por tanto, los efectos nocivos no se deben ligar al gasóleo, sino al parque envejecido de los vehículos diésel, asegura Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Arnaldo aún califica las mencionadas declaraciones de la ministra Teresa Ribera de “imprudentes” por meter a todos los coches con este sistema de propulsión en el mismo saco, “devaluando además el mercado de segunda mano”. De acuerdo con las cifras de Anfac, existen 14,5 millones de vehículos de más de 10 años que circulan por España y emiten un 90% más de emisiones de NOx y partículas que los actuales.
De hecho, el veto de circulación que prevé implementar, por ejemplo, Madrid en el distrito Centro se ciñe a los coches sin distintivo medioambiental –diésel matriculados antes de enero de 2006 y gasolina matriculados antes del año 2000-, pero por el momento no se ha hablando de que se vaya a extender la prohibición a los diésel `modernos´.
De igual forma, Arnaldo resalta la contrariedad del plan medioambiental del Ayuntamiento de la capital puesto que el 25% de los vehículos de residentes (unas 35.000 unidades) “no cumplen con la normativa y van a poder circular porque son de residentes”.
El temor de los consumidores españoles debe quedar reducido, por tanto, a la penalización de su uso con impuestos para equipararlo a los de la gasolina (la denominada fiscalidad medioambiental). “El Gobierno ha creado certeza e inseguridad –en torno al diésel- infundada”, sentencia Arnaldo. A pesar de ello, las ventas de estos vehículos continúan cayendo y ya se sitúan por debajo del 40% de la cuota de mercado.
Cabe recordar que, desde que entró en vigor la normativa de motores Euro para los diésel en 1992, los vehículos emiten hasta 100 veces menos de NOx y partículas. Y desde enero de 2006 (Euro 4), las exigencias de la normativa se han reducido de 250 mg/km de NOx en pruebas de laboratorio a 168 mg/km en condiciones de circulación real (más exigente) con la entrada de la norma Euro 6, en vigor desde septiembre de 2017. Para 2020, el límite se establecerá en 120 mg/km de NOx en un entorno real.
“Si ahora mismo me pregunta alguien si deben comprar un diésel, le preguntaría cuánto tiempo tiene para amortizarlo. Si me dice que lo cambia cada 4-8 años, le diría claramente que sí”, concluye Arnaldo.
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